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腓特烈 2008-02-28 00:28
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    按照1919年的凡尔赛和约界定,轰炸机是空军的进攻性力量,而战斗机则是空军防御性武器。尽管从1933年以后一直致力于以闪电进攻来攫取生存空间,但纳粹德国的轰炸机质量却始终落后于欧美列强。德国空军的轰炸航空兵,在30年代的格尔尼卡和1940年的鹿特丹上空短暂辉煌后,在第二次世界大战中除了进行战术性支援,很难说还有什么太大的建树。事实上,从1940年不列颠之战起,德国轰炸航空兵的相对实力就一直在下降,而“巴巴罗萨”计划初期的成功,只能说是他们在面对一个笨拙对手时的“回光返照”。当然这并非偶然,因为相对于战果赫赫的战斗机大队,德国空军在“速度第一”理念下开发出来的各种活塞式轰炸机,很难适应1941年以后残酷的空战。这种局面一直延续到1944年底,德国空军才真正拥有了一种设计理念和技术水平领先于所有对手的轰炸机——AR234。尽管这种绰号为“闪电”的飞机出现时,已经无法改变第三帝国在战场上的颓势,但是它的出现,却结束了由活塞式轰炸机主宰各国空军的一个时代。 \a^,sV  
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    尽管在大多数人心目中,AR234是世界上第一种喷气式轰炸机,但是它最初并不是作为轰炸机而开发的成果(这一点也足可以看到德国空军的“短视”)。1940年11月,鉴于喷气式发动机的研发工作取得了突破性的进展,阿拉多公司向德国空军提交了一份研制喷气式高速侦察机的计划,该计划由公司设计部主任瓦尔特.布鲁默(Waiter Blume)教授和汉斯.瑞伯斯克工程师(Hans Rebeski)负责。他们在提交德国空军装备办公室的信件中,建议利用喷气式发动机开发一种可以甩开盟军所有战斗机的高速侦察机,这样以来海峡对岸英国军队的一举一动,将全部暴露在德军的监视之下。刚刚在不列颠之战中被RAF教训过的德国空军,对这个计划很感兴趣。在研究了阿拉多公司的方案草图后,该项目被正式列入空军的装备开发计划,项目的代号为E370。为了能让这种设计中的高速侦察机侦察的范围覆盖整个英伦三岛,空军要求这种侦察机的最大航程应达到2200公里以上。 vm23U^VJ  
    按照空军的E370计划,阿拉多公司从1941年初开始了高速侦察机的结构设计。令人吃惊的是,阿拉多公司的设计组在开始设计的时候,甚至不了解容克斯JUMO004喷气发动机的确切技术指标。随着容克斯公司在发动机研究中陆续提供了参数,瓦尔特.布鲁默和汉斯.瑞伯斯克确定了比较保守的全金属单座上单翼双发动机方案,在缺少发动机的最大推力和油耗等指标的情况下,为了满足德国空军的大航程和高航速要求,飞机的机身被设计成象鱼雷一样瘦削,甚至无法按正常方式在机腹安装起落架!面对这种尴尬,阿拉多公司的设计人员又不得不发挥想象力,他们提出了一系列能让飞机不依靠常规起落架进行起降的方案:最初的计划是在机身下部安装两列小直径机轮,但是后来又确定为让高速侦察机从一辆三轮小车上滑跑起飞,而降落则用机腹下的一个和发动机短舱下的一对滑橇来完成。为了满足侦察的需要,AR234在机身前方布置了驾驶员座舱和一个5.5厘米厚的耐热有机玻璃 “透明”机头,座舱后面的机身内则布置着一个巨大的燃料箱。暂时还无法预计重量和体积的容克斯公司的JUMO004发动机,被分别布置在梯形机翼内侧1/3处的短舱中(即使以后发动机尺寸略有变化也不会影响飞机的总体布局)。 Z^KA  
    阿拉多公司比较保守的机体设计和制造进度很快,1941年底,头两架E370样机的机体就在阿拉多公司的车间中诞生了,但是由于容克斯发动机研制工作的滞后,以及要优先供应ME262等原因,阿拉多公司只能依据陆续获得的发动机参数完成了机体设计。第一架样机的机体在阿拉多公司的机库里等了18个月后,1943年2月,容克斯公司才提供了4台可供原型机试验的JUMO004涡轮喷气发动机。1个月后,阿拉多公司根据发动机样品,完成了机体的局部修改和发动机安装工作,并开始进行静力测试和地面试验。没有装备任何武器和侦察系统的两个最初的样机编号分别是V1和V2,无线电呼号分别为GK + IV 和DP +AW。看起来很象大十字架的V1和V2号原型机,安装了推力为800公斤的容克斯JUMO004发动机,空重4.8吨,携带3000公升燃油时的起飞重量为8吨。5月,2架原型机顺利通过了各种地面测试,公司赋予这种新型喷气式飞机的编号为AR234。在V1和V2之后,阿拉多公司陆续生产了6架同样以三轮小车起飞的AR234原型机,编号则分别为AR234V3~V8。 }*U[>Z-eO  
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    在完成了制造和地面测试后,开创了喷气式侦察/轰炸机时代的AR234V1被运往莱茵河畔斯瓦比亚地区的瑞纳(Rheine)机场,于1943年6月15日开始了它的处女飞行。弗鲁克卡皮坦.泽尔勒上尉(Flugkapitan Selle)作为新飞机的首席试飞员,驾驶AR234V1从机场跑道上“骑”着三轮滑车上呼啸而起,并在低空飞行了20分钟后以滑橇降落在机场的草坪上。尽管泽尔勒上尉对其基本飞行品质给予了肯定,但是对原型机的起飞和降落过程却诟病很多:由于容克斯004发动机的推力只有800公斤,因此起飞过程的时候感觉原型机相当吃力。按计划飞机爬升到60米后要抛弃起飞用三轮滑车,滑车则由5个降落伞回收再用,但是在首飞中这5个降落伞却缠绕在了一起,滑车则在众目睽睽之下在跑道上摔成了一堆零件。安全返回后的试飞员,对于原型机降落时的操作特性最为不满,将降落过程的描述为一场“从悬崖上进行高山滑雪的噩梦”。在随后进行的第二次试飞中,起飞用滑车也同样被摔成了废铁,于是军方彻底否定了过于有想象力的滑车——滑橇方案,要求阿拉多公司重新修改设计。 dpZ;l 9  
    7月27日,运抵瑞纳机场的V2机也进行了首飞,由于V1和V2基本没有差别,因此试飞的结果反映基本一致:在6000米高度的水平飞行中,AR234的飞行速度可以达到740公里/小时以上,实用升限则可以达到11000米高度。而在同年8月的飞行中,驾驶员泽尔勒上尉驾驶的V2号水平飞行速度一度超过了780公里/每小时,在小角度俯冲时,在试验阶段原型机时速达到过每小时895公里!这相对于40年代的各种活塞式战斗机来说,无疑是一种惊人的进步。 7J$b$P0}  
    除了在对阿拉多公司别出心裁的起降装置设计意见很大外,试飞阶段对飞机的飞行品质评价还是相当不错的:在400公里/小时以下的低速飞行中,AR234飞行起来象一架轻巧的战斗机,飞行相当平稳,而且飞机对操纵也比较敏感,同时加速性能非常优异。在400~550公里/小时的中速飞行时,尽管这时飞机对操纵杆的反应有所滞后,但飞行员们认为其操纵特性显然要好于ME262,并将AR234称为“梦想飞机”。在以能把P-38、P-47等盟军战斗机远远甩在后面的高速飞行时,AR234给飞行员们的感觉与高速飞行的ME109相似,飞机对小幅度的机动操作仍然比较敏感,但如果要做大过载机动,飞机的反应则有一定滞后。在对飞行包线经过更多的试验后,飞行员们发现AR234即使失速进入螺旋状态,也比较容易改出,只需要加大油门,让喷气式发动机获得足够的动力就可以。 /Poet%XvRx  
    除了滑车—滑橇起降,AR234在试飞阶段暴露出来的具体问题还有有两个:AR234对降低速度操纵的反应比较慢,特别是在降落时(着陆速度控制在170公里/小时),如果没有在机场5英里以外和800米以上高度及时降低引擎的转速并打开节流板,那么用滑橇在草地上降落无疑就是一场灾难。第二个问题就是两台不可靠的容克斯JUMO004发动机,如果其中有一台出现故障,尽管飞机还可以勉强进行直线飞行,但如果飞行员进行稍微大一点的机动,那么就意味着自杀。这一点被10月27日发生的事故所证明,当AR234V2号机因在降落阶段一台发动机熄火而坠毁,飞行员泽尔勒上尉丧生。当然,V2号的灾难也显示出飞机设计中的另一个问题:狭小的玻璃座舱尽管视野很好,但是一旦遇到紧急情况,飞行员想从侧上方的舱口逃生是一件很困难的事。初期试飞的结果也显示,尽管阿拉多公司尽一切努力来减少飞机的油耗并增加机内燃油,但AR234的航程仍然没有达到军方2200公里的要求,最多只能达到2000公里。 -#`c5y}P  
    在AR234的原型机即将试飞之前,德国空军内部又发生了争论,这个插曲最终导致了AR234轰炸机的出现。从不列颠之战结束后,德国空军的轰炸航空兵已经开始走下坡路了——尽管还能暂时的取得一些战术性成果,但是在1941年底对莫斯科的空袭中,HE111、JU88为主力的轰炸机群也已经开始吃力。对陆战形势一筹莫展的希特勒,希望喷气式飞机能够成为扭转战局的决战兵器——而仅靠空战的胜利是无法改变地面战场的颓势的。因此,他要求德国空军开始建立喷气式轰炸机中队,并且将ME262改装成战斗轰炸机。这个命令受到了空军的强烈抵制,折中的办法就是在开发和装备ME262战斗轰炸型的同时,空军要求阿拉多公司在AR234基础上迅速发展一种高速轰炸机。而这对已经完成设计的AR234系列原型机来说,简直是不可能完成的任务:因为在对于AR234的一名驾驶员来说,领航、投弹、驾驶和自卫的任务压力太大了。同时,飞机瘦削的机身内是不可能有弹舱空间的,而外挂炸弹从三轮滑车上起飞简直象骑着炸弹飞行一样危险。 3cl9wWlJ_E  
    在按军方要求开始修改设计的同时,阿拉多公司仍然在对陆续完成的后6架AR234滑车—滑橇原型机进行各种试验,希望能够进一步改善V1和V2试飞过程中发现的问题。由于V1和V2的试飞显示AR234的升限可以达到11000米,因此在8月22日试飞的V3(呼号DP+AX)号机上,座舱修改为全密封增压;同时为了改善起飞性能,V3以后的原形机在两个机翼的外侧各加挂了1枚可抛的瓦尔特109-500助推火箭。以过氧化氢和高锰酸纳为燃料的瓦尔特火箭每枚重280公斤,可以在起飞的30秒内为AR234V3提供500公斤的推力,飞机升空后,火箭可以用降落伞抛弃并回收。为了防止使用时出现一枚火箭不点火造成飞机打旋的风险,阿拉多公司又在V3号机上安装了紧急抛弃装置。但是AR234V3号机,仍然没有解决V1和V2在试飞中发现降落时比较难操纵的问题(事实上,在AR234装备后,尽管各中队都以双座型的ME262进行专门训练,但这个问题依然困绕着AR234的飞行员)。 o(A|)c4k  
    为了进一步增强动力并携带更多的有效载荷,根据容克斯公司在发动机领域取得的进展,9月12日和15日分别首飞的AR234V4(呼号DP+AY)和AR234V5(呼号DP+IV)原型机,发动机分别更换为容克斯JUMO004A和JUMO004B发动机。在V5号机上进行的验证显示,采用推力为840公斤的JUMO004B发动机后,AR234V5即使安装一定的任务载荷,飞行性能仍然可以达到AR234V1的水平,但航程等性能较军方的要求还有一定差距。 nCg66-3A  
    由于德国空军在1943年已经开始体会到4发动机轰炸机的巨大威力,因此,在提出了以AR234为基础上发展双引擎轰炸机的计划后,空军部装备办公室又在1943年7月下达命令:一方面要求亨克尔公司加速发展HE177,同时也要求阿拉多公司在AR234原型机的基础上发展一种四发动机的重型轰炸机。根据军方的要求,阿拉多公司利用戴姆勒.奔驰公司的BMW003涡轮喷气发动机完成四发动机的V6(呼号GP+KW)和V8(呼号GK+IY)号原型机。尽管BMW003的推力只有800公斤,略小于容克斯JUMO004B,但是BMW发动机的重量较容克斯轻很多,因此同样会改善飞机的推重比,并且对飞机的结构设计带来的影响较小。V6和V8的主要区别在于发动机的位置安装不同,AR234V6每侧的2台发动机分开悬挂在机翼下方,所以每侧机翼下有2个发动机短舱,而AR234V8每侧的2台发动机集中在一起悬挂在机翼内侧,因此每侧只有一个由2台发动机组成的短舱。 8Ad606  
V7(呼号T9+M.YU)是阿拉多首批原型机的最后一架,安装了两台容克斯JUMO004B-1型发动机,推力进一步增强为900公斤,因此在6000米的最大时速达到790公里以上。 @* 1U{`  
    在AR234V5和V7来分别经过了22和24小时的试飞后,测试结果显示除了起降系统的设计差强人意外,双发动机的AR234已经达到基本的使用要求。1943年11月,在普鲁西亚(PRUSSIA)的静态展示中,AR234给希特勒留下了深刻的印象,他也要求在进一步开发的同时,尽快组织生产AR234的生产。从AR234V1到V8的8架原型机,由于机体都是按阿拉多公司最初设计生产的型号,采用三轮滑车起飞,为了区别后续的生产型号,这些AR234原型机被命名为AR234A。 3ucP(Ex@tg  
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    从1943年7月开始,阿拉多公司在原型机试飞的同时,就开始着手修改设计,修改的重点是将机身的体积略微增大,以增加常规的可收放起落架。在1944年2月初的盟军大轰炸中,尽管阿拉多公司因为在德国东北部、并且没有生产很著名的飞机型号,因而逃过了一劫。但由于各航空零件企业遭到了不同程度的重创,因此侦察型的新原型机AR234V9(呼号PH+SG)到1944年3月10日才进行了首飞。而安装了三个503炸弹挂架和V.ZA轰炸瞄准仪的轰炸型原型机AR234V10(呼号PH+SR)则于1944年4月2日开始试飞,它们均安装了两台推力为900公斤的容克斯JUMO004B1发动机,但都还未采用密封增压座舱。它们与AR234A 系列的最大区别是采用了前三点式起落架:V9和V10的新设计的前起落架位于机鼻下方,直接引用自ME109战斗机的后起落架位于机身中部,为了容纳可收放的起落架,机身的长度和直径都有所增加。V9和V10的主要区别在于:在V9的机身后部,有安装照相机的预留空间。尽管在机身尺寸增加后,AR234在机身内两个油箱的燃油携带量增加到了3800升,但是由于结构重量和发动机油耗的增加,最大航程反倒有所下降。AR234B系列的外形尺寸基本相同,均为长12.6米,高4.3米,翼展14.1米,翼面积为26.4平方米。 X##1! a d  
    紧接着,5月5日以后,侦察型的原型机V11(呼号PH+SS)和轰炸型的原型机V12和V14号也陆续在瑞纳机场进行试飞。在他们之后,阿拉多公司还推出了装4台戴姆勒.奔驰BMW003-1发动机的原型机AR234V13,它是在V8的基础上换装V9的机身完成的:这是因为V6和V8的试验已经证明,V8的发动机安装方式使得飞机的操纵性能更好。由于容克斯发动机的可靠性很成问题,每10个飞行小时就需要大修一次,全寿命周期也只有25个飞行小时,因此,阿拉多公司又生产出装两台戴姆勒.奔驰BMW109-003-1发动机的V15和V17号原型机。但是由于BMW发动机的推力较容克斯JUMO004B-1小100公斤,而且在飞行高度增加时性能下降很快,因此双发型号的AR234B系列仍然选用了容克斯公司的发动机。为了尝试气动外形的改变是否会提高飞机的巡航性能,阿拉多公司还生产了一架诱导型机翼(翼尖形状为半圆型)的V16号原型机,但也因为生产工时增加但性能改善不明显而停止了继续发展。 |Q~cX!;  
    1944年6月8日,德国赋予了AR234“闪电” 的绰号,并根据原型机试飞的结果并且按照V9的标准订购了20架预生产型的AR234B型用于验证飞行和飞行员训练,这一批次的AR234B的批次编号为B0,在德国与捷克交界的塔斯契格(tsjechische)开始了生产。 :)f7A7:;  
AR234B-1 "kMzmo=Pv5  
    AR234B-1是第一种实用的量产型,它是在AR234V9基础上发展出的远程高速侦察机(仍没有增压座舱),由两台推力为900公斤的容克斯JUMO009B1型发动机提供动力,没有携带任何武装。为了减少长时间巡航时飞行员的压力,生产型的AR234B-1加装了 Achsen 3自动驾驶仪;为了增大航程,AR234B-1在发动机短舱下部可以加挂300公升的副油箱。在AR234B-1的机身后部,可以安装两部RB50/30、RB75/30或RB20/30航空照相机以及120米胶卷用于照相侦察。由于机身尺寸的增大以及结构重量和任务载荷的增加,AR234B-1的6000米高度的最大巡航速度为740~780公里/小时,实用升限仍保持在10000~11000米,使用机内燃油时,转场航程为1670公里,活动半径800公里。在执行侦察任务中飞行员们发现,AR234B-1的速度足以摆脱盟军战斗机的纠缠,但是最致命的威胁仍然来自不太可靠的容克斯发动机:这种发动机经常在飞行中熄火,在发动机熄火之后如果不迅速切断燃油供应,那么发动机往往会因燃油泄露而发生火灾。同时,熄火时飞机的高度如果小于4000米或者速度大于每小时500公里,那么再去尝试重新启动发动机通常会是徒劳的,并且会因为逃生不便而给飞行员带来危险。在AR234B-1进入部队以后,容克斯发动机在设计时选用的KY系列燃油的供应相当短缺,部队不得不使用J2汽油来来代替,这就进一步增加了发动机出现意外的风险。 jP vDFT^d/  
AR234B-2 _Yb _D/  
    为了弥补轰炸航空兵的实力缺陷,AR234B系列数量更多的量产型号是单座轰炸机AR234B-2。AR234B-2发展自V10、V12和V14号原型机,发动机也是两台JUMO004B1。由于其机身过于瘦削以至于无法设置炸弹舱,设计人员不得不在机腹中线和两个发动机短舱下分别各设置了一个503型炸弹挂架。AR234B-2装有增压座舱,最大载弹量为1500公斤,通常携带3枚500公斤的SC500航空炸弹,对付硬目标时,它也可以在机腹中心线挂一枚1500公斤的航空炸弹。 ]T! }XXK  
AR234B-2既可以象JU-87一样进行俯冲轰炸,也可以象D0-217一样进行水平轰炸。在从5000米急降到1500米进行俯冲轰炸时,飞机的瞬间速度甚至可以达到980公里/小时,飞行员则通过驾驶舱前部的R.V-YV瞄准仪以类似JU87的方式进行瞄准。而水平轰炸的观瞄系统则要复杂的多,为了使一名驾驶员可以完成驾驶、投弹等一系列任务,AR234B-2在驾驶舱内安装了Patin  PDS型三坐标自动驾驶仪和BZA型投弹控制仪。在进行水平轰炸时,飞行员在距离目标30公里时启动两腿之间的自动驾驶仪,并在将自动驾驶仪的十字线中心对准目标后,启动投弹控制仪。这时飞机会在自动驾驶仪的控制下自动飞向目标上空,并由投弹控制仪计算出的最佳位置后自动投下携带的炸弹。 BI[JATZG  
    由于AR234B-2需要外挂炸弹,因此飞行性能较AR234B-1逊色不少,满载时6000米高度的巡航速度只有660~700公里,航程则因为任务模式的不同而有所不同:低空巡航时的作战半径只有300公里,而进行高空出击时,作战半径则可以达到600公里。由于在44年以后,一些盟军战斗机的时速也可以勉强达到700公里,因此一直苦于轰炸机防御火力不足的空军,要求阿拉多公司必须为轰炸机安装自卫武器。这对AR234狭窄的机身设计和已经身兼多职驾驶员来说,都是严峻的挑战。为此,阿拉多公司在B2型的座舱后壁增加了5毫米的装甲,并在B-2型的尾部设计了两门携带了400发炮弹的MG151型20MM航炮,用于在盟军战斗机追尾攻击时进行自卫。为了能让一名飞行员完成向后射击任务,设计人员又在驾驶舱上方固定了一个供瞄准用的RF2C潜望镜,这对二战中轰炸机来说,也是一种非常罕见的设计。 2U kK0ls  

腓特烈 2008-02-28 00:29
衍生型号 rL{3O4O  
AR234C系列 j=r aS  
    由于早期涡轮喷气发动机的推力并不是很强劲,并且容克斯发动机的可靠性很成问题,因此在AR234B-1/B2定型以后,阿拉多公司在军方的要求阿拉多根据AR234V6/V8/V13号机的经验,继续发展四发动机的重型喷气式飞机。在它们的基础上,1944年9月30日,装四台BMW发动机的V19原型机顺利试飞成功,在V19的基础上改装了密闭座舱的V20号原型机,也在稍后顺利试飞。它们基本继承了V13号机的气动外形,由于发动机数量的增加,4引擎原型机的最大起飞重量增加到了11吨。在V20之后试飞的机型是V21号原型机,它在V20的基础上安装向前和向后各两门20毫米航炮,以增强执行轰炸任务时的防御火力。在它们的基础上,阿拉多公司共开发了8个以的上亚型,但是C系列到战争结束连同原型机在内一共只生产出了20架,并没有真正的量产并投入到战斗中。 !v^{n+  
AR234C-1 yr4j  
    AR234C-1是V20号样机的量产型号,是一种计划中的远程轰炸机,安装有密闭座舱。在安装了两门后射MG151型20毫米航炮和载弹量仍保持1500公斤的同时,由于4台发动机的强劲动力,C-1型的最大时速增加到855公里,实用升限增加到11000米,并且可以同时携带副油箱和炸弹执行作战任务,作战半径也增加比B-2型增大了20%。 5AX AIPn)  
AR234C-2 pN\YAc*@:  
    由于在战争后期,德国空军已经没有精力进行战略轰炸,因此德国空军又要求减少在AR234C-1基础上减少燃油装载,同时增加了一个机腹挂架,将载弹量增加到2000公斤,这种C-1的改型就是AR234C-2,除航程缩短为1230公里外,它的基本性能与C-1型相同。在战争结束前,阿拉多公司共向德国空军交付了14架C-1和C-2。 uc0 1{t0,  
AR234C-3 U avr>-  
    由于4发动机的AR234飞行速度已经远远超过了盟军最好的活塞式战斗机,因此在V21号原型机基础上,阿拉多公司按空军要求开发出一种新的多用途战斗/轰炸机。它在机鼻下方增加了两门20毫米MG151型航炮,同时机尾的两门20毫米航炮也继续保留,这使得AR234C-3既可以利用速度优势攻击盟军的轰炸机群,也可以携带1500公斤炸弹执行轰炸任务。 [w0@7p"7  
AR234C-3/N H2f!c{t$p  
    AR234C-3/N是在AR234C-3基础上开发的并列双座的夜间战斗机,也是AR234系列中第一个双座型号。作为夜间战斗机的C-3取消了意义不大的尾部航炮,在C-3的翼根处增加了两门30毫米MK108航炮,并在机鼻处安装了FUG220林根斯泰因(Lichtenstein)雷达,用于在夜间攻击皇家空军的重型轰炸机。 [r[IWy(}  
AR234C-4 kTC'`xv  
    在AR234C-3基础上开发的远程武装侦察机,同样装有4门20毫米M151航炮,并在后机身内安装两台照相机。 tl:V8sYTP  
AR234C-5 &U_YDUQ'L  
    由于实战结果显示,AR234B-2的自动驾驶仪系统不能完全满足使用要求(例如在中低空无法实施水平轰炸),因此阿拉多公司又在C-2基础上增大了机头座舱空间,开发出了AR234C-5并列双座轰炸机。它的基本性能与C-2相似,仅生产了1架V28号原型机。 S JseP_-  
AR234C-6 ^M:Y$9r_s  
    在C-4基础上开发的双座侦察机,仅生产1架V29号原型机。 M2pe*z  
AR234C-7 -<g&U*/E  
    在C3/N基础上继续开发的夜间战斗机,它将C3/N驾驶舱的串列双座布局改为并列双座以改善夜间搜索的效果,并且计划在机鼻处加装FUG220雷达。 w^ AY= Fc  
AR234C-8 ce3UB~Q  
    C系列中唯一一个双发动机的型号,它是换装了2台推力为1080公斤的容克斯JUMO004D发动机的单座轰炸机,基本性能与C-1相似。 {V8yJ{.G  
AR234D系列 @3^D [  
    由于发动机推力不足始终制约着AR234系列的性能进一步改进,因此在战争末期,阿拉多公司计划以两台推力为1300公斤的亨克尔HES011A发动机进一步提高AR234的飞行性能和载弹量。公司根据B系列的经验将D系列分为侦察型D1和轰炸型D2两个亚型,并确定原型机的编号为V31~V40,但是直到战争结束,该计划也没有完成。 ;\N )RZ  
AR234P系列  wZ(H[be  
    P系列是为了满足夜战的需要,在AR234C7基础上开发出的夜间战斗机,以取代夜间战斗机联队陈旧的JU-88、ME110/210/410。P系列计划发展5个型号,基本情况见下表。但是与D系列的命运相同,随着第三帝国的灭亡,该系列战斗机也永远停留在了纸面上。 m1 tYDZ"i  
AR234P-1 AR234P-2 AR234P-3 AR234P-4 AR234P-5 [NxC7p:Lo  
飞行员 2 2 2 2 3 ;+Dq 3NE  
发动机 4╳BMW003A1 4╳BMW003A1 4╳HES011A 4╳JUMO004D4╳HES011A Rudj"OGO  
武器 1门20毫米MG151和1门30毫米MK108航炮 1门20毫米MG151和1门30毫米MK108航炮 2门20毫米MG151和2门30毫米MK108航炮 2门20毫米MG151和2门30毫米MK108航炮 1门20毫米MG151和4门30毫米MK108航炮 {h}0"5  
备注 安装13毫米座舱装甲 Cr7T=&L  
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腓特烈 2008-02-28 00:29
短暂的战场生涯 G%HuB5:u  
首次出击 "c5bz  
    尽管在1944年6月8日阿拉多公司才获得德国空军的预生产型定单,但是这种高速的“闪电”,从当年7月就已经开始它短暂的服役经历。首先进行战斗出击的是原型机AR234V5和V7,它们于1944年6月末被送往法国进行测试,并临时加装了航空照相机,德国空军希望用这种敌人无法企及的侦察机及时判明盟军在诺曼底登陆后的下一步动向。由于V5和V7的仍然是滑车—滑橇起降原型机,因此在机场上为铺设降落所必须的草坪等准备工作又耽误了相当一段时间。1944年7月20日,首先到达法国的AR234V5完成了准备,并在不断受盟军威胁的机场上进行了首飞,8月2日,瑞奇.索蒙(Erich Sommer)少尉驾驶 AR234V5从法国兰斯附近的雅文科特(Yuvinkourte)机场起飞,从9200米高度以740公里/小时的速度掠过诺曼底和加莱地区,临时安装在后机身内的2台RB30/50相机按每11秒1张的节奏,拍摄了整个航线两侧10公里以内地域的照片。尽管他的机翼掠过了150万武装到牙齿的美英联军,但他没有受到攻击,AR234闪电般的速度使得盟军根本就未察觉这次大胆的侦察行动。随后,V7也加入了侦察飞行,在量产型装备部队之前,这两架唯一可自由穿梭于盟军控制地域的德国侦察机,在两周之内就完成了13次侦察任务,并且没有受到盟军的任何攻击。 QVR8b3T@  
侦察飞行 +F4SU(T  
    随着AR234B-1缓慢的离开在tsjechische 的生产线,1944年8月27日,在法国兰斯的AR234V5和V7号原型机被编成了空军直属1个中队(1./STAFF. Versuchsverband Ob.d.L),随后,该部接收了第一批5架量产型的AR234B-1。但纯属巧合的是,9月3日皇家空军第100大队的“兰开斯特”轰炸机就光顾了这里,为了避免这些珍贵的“闪电”毁于空袭和越来越近的炮火,AR234部队转移到了莱茵河附近的荷兰境内,继续执行对英国的侦察任务。尽管该中队9月份飞遍了英伦三岛,但这些侦察任务,除了证明比德军想象更强大的盟军正在跨过英吉利海峡外,并没有太多的实际价值。在此期间,AR234侦察机最主要的收获,是对盟军在荷兰下一步行动的侦察:尽管通常对阿纳姆之战失利的原因,被归结为荷兰游击队泄密或者德军从坠毁的滑翔机里缴获了作战计划,但是德军在荷兰境内集结一支预备队并由空降兵专家施徒登特坐镇的很重要一个原因,就是该中队通过照相侦察发现了盟军在荷兰有大规模行动的企图。 \C}_l+nY  
    9月中旬,该中队又接收到了2架AR234B-1和改装后的V6和V8号样机,但是因为频繁的执行任务,该中队已经有3架AR234的引擎已经因超过使用寿命而报废。因为这时AR234已经成为唯一能在盟军控制地区上空自由活动的侦察机,因此AR234B-1和它们的飞行员不得不超负荷运转以满足前线的要求。为了应付西线其它战线的情报需要,该中队的AR234和有经验的飞行员被不断抽调组成新的部队,先是在1944年9月组建了“GOETZ”特别侦察分队,负责监视英国泰晤士河入海口一带,11月该中队又被分成“HECHT”和“SPERLING”两个特别侦察分队,到1944年11月底,三个AR234侦察分队总共只有能够使用的喷气式侦察机10架,其中“GOETZ”有4架(2架AR234B-1和V6、V8号原型机)、“HECHT”有1架AR234B-1、“sperling”有5架AR234B-1。1944年底,“SPERLING”分队的AR234B-1又完成了一项重要任务:通过照相侦察查明了盟军在阿登地区的防御态势,德军最高统帅部以此为依据制定了在阿登地区的反击计划。 8#{DBWU  
    德军在阿登地区的反扑失败后,这3个特别侦察中队因为频繁的使用和损耗,可用的AR234B-1数量已经无法保证进行连续侦察任务。1945年1月,这3支分队被撤消了番号,被分别编入驻扎在莱茵河地区的第100和第123侦察联队的第1中队以及驻丹麦的第33侦察联队第一中队。由于意大利前线同样迫切需要关于盟军的情报,1月份还有3架AR234B-1被派往意大利的Udine,组成了ZOMMER特别照相侦察分队,直接由凯瑟林元帅的C集团军群指挥。1945年3月以后,由于燃料需要优先供应战斗机部队,AR234B-1的侦察任务基本上已经停止,只有从丹麦又转移到挪威SOLA机场的第33侦察联队第1中队还偶有活动,1945年4月10日,该中队以对苏格兰的远程侦察,完成了AR234B-1在战争期间的最后一次侦察飞行。 l+UUv]:1  
轰炸作战 '@ {Mq%`  
    由于需要添加自动驾驶仪等特殊装备,AR234B-2装备部队的时间则比侦察型要晚的多,1944年10月,第76轰炸机联队(KG76)才接收第一架AR234B-2轰炸机。到了11月,KG76第2大队的JU88完全换成了17架崭新的AR234B-2,第1、第3大队也开始接收AR234B-2。按照KG76临时形成的作战条例,AR234B-2攻击行动通常应采取高空水平轰炸或者俯冲轰炸,只有在天气不适合的时候,才能进行低空水平轰炸——因为以这种方式攻击时,AR234B-2根本没有适合的瞄准具。 Bnfp _SM  
在进行了时断时续的适应性训练后,1944年12月AR234B-2第一次投入实战,为了给阿登战役中的地面部队提供支援,第2大队的AR234B-2以9~10架的编队携带500公斤炸弹对列日、那慕尔附近的美军防线和车站进行了反复的轰炸。到了圣诞节前,由于天气恶劣,对地支援行动暂时中断了几天,45年1月之后,KG76的AR234B-2又一次投入到作战中,不过这一次出击的任务与上一次支援进攻相反,而是要迟滞美军的反击进度,以掩护第5坦克集团军残部向后撤退。 TF %MO\!  
阿登战役之后,由于燃料储备和零部件几乎消耗殆尽,KG76的轰炸机基本上停止了中队一级的作战行动,只能偶尔以3机编队对亚琛前线的地面部队进行零星支援。到了1945年3月,美军攻占了莱茵河畔的雷马根镇并夺取了鲁登道夫(landesdorf)大桥后,在希特勒的严令下,空军才从战斗机部队的调配了一部分燃料供应KG76。为了掐断伸向德国本土的跳板,KG76各个大队的50架AR234B-2从3月7日开始,以3机、6机和9机编队,携带1000公斤航弹对鲁登道夫铁路桥轮番进行了突击。由于自动驾驶仪无法锁定桥梁这样的目标,因此AR234B-2通常从8000米高度以850公里以上的时速进行俯冲轰炸。由于AR234B-2在时速600公里以上时,发动机对操纵不太敏感(尤其是对减速操作),因此投弹的命中率不高。直到3月17日,遍体鳞伤的铁路桥才轰然倒下,但这时美军已经可以通过浮桥向对岸输送兵员和装备了。 v,d bto0  
    1945年3月底以后,由于燃料供应的中断,KG76的AR234B-2基本停止了作战行动,各个中队的AR234B-2开始在各个机场疏散以躲避越来越近的盟军:联队司令部及2架AR234B-2驻扎在卡尔斯塔德(Karlshtadte),第2大队有6架AR234B-2在奥登堡(Oldenburge)、5架AR234B-2在夏普纳(Shepperne),第3大队在马克斯(Marx)有5架AR234B-2,第4大队改编为EKG1第3大队后,还有6架可用的AR234B-2驻扎在瑞纳机场。到了4月12日,KG76又接收到了5架崭新的AR234B-2,但这对已经没有燃料供应的各中队来说。显然已经没有什么实际意义。 0@tN3u?dx  
“夜莺” XCd[<\l  
    尽管AR234C系列的夜间战斗机在战争期间并没有定型,但是2架绰号“夜莺”的AR234B-2却作为夜间战斗机参加了最后阶段的空战。AR234B-2的V15号原型机(NR140145)完成了定型试验后在驾驶员之后增加了一个座椅,并在机腹下的航弹挂架处安装了有2门20毫米MG151航炮的吊舱,1944年12月30日被送到奥登堡机场接受测试,为AR234C-3系列夜间战斗机的研制搜集数据。由于原计划安装在4引擎C系列上的FUG220雷达对双引擎的AR234B-2来说实在是太大了,于是在这里NR140145号机又换装了西门子公司的FUG218海王星雷达。但是换装工作完成不久,还未取得战果的这架AR234B-2就在1945年2月13日夜的战斗出击中,由于操作失误坠毁,飞行员比斯平(Bisping)上尉和无线电操作员沃岗(Vogl)上尉丧生。KG76的NR140146号AR234B-2继NR140145号之后,也进行了同样的改装,由库特.波诺(KURT.BONOW)中尉驾驶,并且参加了3月中旬的夜间防空作战,但是依然没有取得战果,波诺在报告中写道:“在奥登堡的几次出击中,我曾经几次拦截‘蚊’式飞机,但都没有成功,我感觉这种喷气式飞机根本无法攻击它们那样敏捷的活塞战斗机……”。尽管如此,迫切希望得到喷气式战斗机的夜间战斗机大队还是在4月份开始又将NR140608号AR234B-2进行改装,直到4月12日美国空军的B17轰炸机摧毁了这个机场和NR140608号机。 VsQ~Y,7  
猎杀“闪电” rQsY t/  
    对于已经掌握了西部战场制空权的盟国空军来说,他们很长时间都没有注意到“闪电”的存在。1944年11月21日,美国第8航空队第339大队的P51“野马”,第一次在荷兰上空注意到了一架从英国上空返航的AR234B-1并拍摄到照片,“野马”的飞行员试图追上这种外形陌生的喷气式飞机,但是“闪电”俯冲加速后很快逃脱了攻击。事实上,想击落一架AR234B-1对于盟军飞行员来说是非常困难的事情,因为它的巡航时速较同期的活塞式战斗机高100公里以上,很容易利用速度优势逃脱。而携带炸弹的AR234B-2,因为最大巡航速度降低到了每小时700公里左右,因此相对来说要容易对付一些。 UbEK2&q/8  
    在盟军当中,谁是取得了第一个击落AR234的荣誉,一直有一定争议。在KG76的8架AR234B-2在圣诞节前一天对列日的空袭中,前来支援的皇家空军第80战斗机大队的维安(R .Verran)少尉,驾驶着台风式战斗轰炸机成功的击中了阿尔弗雷德(Lt Alfred)少尉AR234B-2的右引擎,德军的记录显示该机在荷兰境内着陆时坠毁,由于当时维安少尉的照相枪胶卷无法证明,因此这个战果没有得到皇家空军的承认。战争期间确认的第一个AR234战果,是由美国第8航空队第352战斗机大队的约翰.迈尔(JOHN.MEEYER)取得的:1944年12月31日中午,他在波恩西部地区的战斗巡逻中,发现了10架在巴斯托尼执行完轰炸任务后返回科隆方向的AR234B-2,他把发动机加速到每分钟3000转然后驾驶野马P51从高空俯冲了下去,并向编队2号机进行了2次长点射,但没有命中目标。随后,迈尔爬升到了1000米左右并进入了一片积雨云,当他再次飞出云层时,发现11点钟方向下方有一架掉队的AR234B-2,于是再次俯冲,以准确的长点射干掉了这架编号为NR140352的AR234B-2,该机的飞行员海尔斯曼(Fw Hilsmann)阵亡。 fc<~R  
    在战争的最后阶段,由于数量的优势和不断增加的经验,越来越多的盟军飞行员开始能够用速度稍逊一筹的活塞式战斗机击落“闪电”,仅英国皇家空军的“台风”式战斗轰炸机,就在战争的最后4个月击落了4架AR234。在盟军飞行员中,与AR234接触最多的大概是美军352战斗机大队的布瑞恩(T. Bryan),他在战争期间驾驶P51战斗机共与AR234“闪电”较量过4次:第一次是1944年9月10日,他在为B-26攻击机护航时发现了一架“样子很象B-26的德国ME262喷气机”(实际上是一架AR234B-1),但是对方加速逃跑了;第二次他在执行战斗巡逻任务时发现了1架AR234,但是对方以直线加速轻易的就甩掉了他;第三次是1944年12月31日,他参加了约翰.迈尔击落AR234的空战,并且在发现AR234B-2编队后击中了800码之外1架AR234B-2的引擎,那架“闪电”则凭借剩余的一个引擎歪歪斜斜的躲进了云层,这个战果由于没有照相枪的确认而未被承认;1945年3月14日,他终于取得了自己的战果:布瑞恩在6000米高度向西飞行时,发现从南面飞来的1架AR234B-2从他下方穿过,布瑞恩俯冲并加速咬住了德国飞机,但对方很快摆脱了纠缠,随后又固执的继续向北面的雷马根桥飞去,布瑞恩则再次爬升后俯冲攻击,在200码距离上打爆了那架AR234B-2的两个发动机。 f 0r?cZ  
    在欧洲上空击落最后一架“闪电”的荣誉,由英国第41战斗机大队的空军优异服务勋章获得(DFC)者托尼(J.TONI)少校获得,他在1945年4月12日以俯冲攻击战术,驾驶“喷火”式战斗机击落了一架AR234B-2, 此前他曾在2月14日以同样战术击落过1架ME262喷气式战斗机。皇家空军274战斗机大队的费尔班克("Foob" Fairbanks)少校则在与AR234的较量中获得了另外一种声誉:他不但在2月10日击落了1架AR234(他当时认为是ME262),而且因率领“台风”战斗轰炸机中队摧毁了AR234的实验基地瑞纳机场(在地面击毁了3架、重创了2架AR234),赢得了“瑞纳的恐怖”这一绰号。 [:(hqi!  
    1945年2月22日,美军第366战斗机大队的福克斯(D.FOX)上尉驾驶P-47战斗机(绰号也是“雷电”),在战斗巡逻中击中了一架AR234B-2的右侧引擎,这架飞机迫降在塞盖斯塔夫(Segelsdorf)村外的农田中,第二天,该村就被美军占领,这架AR234B-2也就成为落入盟军手中的第一架“闪电”。英国皇家空军的第一架AR234,则是KG76第2大队的一架AR234B-2,这架编号为NR140132的飞机为了避免被苏军俘获,1945年5月5日飞往挪威的斯塔万格机场,向已经控制那里的英军投降。

腓特烈 2008-02-28 00:29
尾    声 ^Rb*mI  
    在整个战争期间,德国空军共定购了4000架AR234,但直到战争结束前,AR234的总产量却只有区区274架(原型机30架、B0型20架、B1和B2型204架、C型20架),而最终装备部队的只有140架左右,在部队的编制始终没有超过大队。1944年11月底,整个西线只有12架AR234B-2轰炸机和5架AR234B-1侦察机可以使用,到了1945年4月10日,尽管德国空军还有38架可用的“闪电”(24架AR234B-1、12架AR234B-2,2架“夜莺”),但由于缺乏燃料和备件,所有的AR234几乎都停止了执行任务。 X@ S~D7|ja  
    大战结束后,尚未被德军自毁的AR234作为重点搜集对象,被各个胜利国所瓜分(法国空军甚至在1946年装备了2架缴获的AR234),西线盟军一共搜集到12架完好的AR234,而苏联红军只找到了一架。在西线被缴获的AR234中,有1架被移交给了美国海军,3架被美国空军获得,这里面最出名的1架就是在挪威向英军投降的AR234B-2,它被移交给美国空军后,从1946年8月到1947年2月在怀特空军基地进行了20个小时的测试飞行。1989年,美国国家航空航天博物馆(NASM)找到了存放在里奇公园的这架飞机,并且修葺一新后向游人展示,它是目前世界上最完整的一架AR234(但机身上的呼号F1+GS是后来修葺时附会的)。 ]oLyvG  
    尽管在短暂的服役经历中有过一些表现,但在战争中即使德军能够再多装备一些AR234,也不会对战局战胜多大的影响,除非AR234在1940年“不列颠之战”时就能够成为德国轰炸航空兵的主力。这种早期喷气式飞机的载弹量、航程都制约着它的作战效能,而复杂的生产工艺以及恶劣的可靠性又使它成为生产、驾驶和地勤人员的噩梦,归根到底AR234是一个不太成熟的型号,更不是一个可以扭转战局的决战武器。从轰炸机诞生以来,用飞行性能还是用火力来保护自己的观点一直在进行争论, 40年代美国重型轰炸机的成功,无可非议的证明了:活塞发动机时代的轰炸机,只有用强大的火力才能保护自己。作为飞行性能理论在活塞发动机时代的牺牲者,德国空军用名副其实的AR234“闪电”证明:在喷气式飞机时代,轰炸机突防需要更可靠的飞行性能而不是更多的防御机枪。数量很少,服役经历很短的AR234“闪电”,之所以会成为航空史上的一代名机,不仅仅是在美国和苏联的第一代喷气式战术轰炸机B57和伊尔28身上留下了自己的烙印,在仍在服役的B-1、B-2和TU160轰炸机上,我们也依然可以看到它所带来的理念而不是10几挺0.5英寸的机枪。 DJb9] ,=a  
虽说是新开发机种,较好的飞行性能使其能胜任俯冲轰炸,低空水平轰炸,高空水平轰炸这3种攻击模式.(虽然高空水平轰炸对于单座驾驶员来说辛苦了些,尽管有Patin自动驾驶系统和Lotfe 7K 轰炸瞄准具协助) no(or5UJ  
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苏联人运气不好,本来可以缴获一些Ar234,可是在Arado飞机厂及周边被红军攻占前,14架Ar234C型及时成功脱逃. mLfY^&2Pr  
?4#UW7I  
Ar234C型系列(四台BMW 003s)的基本飞行数据 jJD*s/o  
H 3so&_  
wingspan                14.1 meters /vI"v 4  
wing area              26.4 sq_meters 4BZ7R,m#.  
length                  12.6 meters TN/y4(j  
height                  4.30 meters mFmx Ev  
empty weight            5,990 kilograms 48Jt1^  
max loaded weight      9,890 kilograms kqjj&{vPFJ  
maximum speed          873 KPH f!F5d1N  
service ceiling        12,000 meters QjKh#sU&  
operational radius      660 kilometers rv c%[HfW;  
  WmkCV+thA  


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